Nội dung

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI VŨ THỊ QUẾ ANH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở MỘT SỐ NƯỚC ĐÔNG NAM Á - BÀI HỌC KINH NGHIỆM ĐỐI VỚI VIỆT NAM Chuyên ngành: Mã số: Kinh tế Thế giới và Quan hệ Kinh tế Quốc tế 62.31.07.01 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ HÀ NỘI - 2014 1 Coâng trình ñöôïc hoaøn thaønh taïi: Học viện Khoa học xã hội, Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam. Người hướng đẫn khoa học: 1. GS.TS. Nguyễn Xuân Thắng 2. PGS.TS. Phạm Thị Thanh Bình Phản biện 1: PGS.TS. Lưu Ngọc Trịnh Phản biện 2: PGS.TS. Đỗ Đức Định Phản biện 3: GS.TS. Đặng Đình Đào Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp Học viện tại.......................................... vào hồi ...............giờ ..................phút, ngày .........tháng ...........năm........... Coù theå tìm hieåu luaän aùn taïi thö vieän: 2 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Logistics là hoạt động tối ưu hóa việc lưu trữ, vận chuyển hai chiều các tài nguyên (nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, hàng hóa), tài chính, thông tin từ nơi cung cấp qua các khâu của chuỗi cung ứng đến người tiêu dùng. Trong nền kinh tế hiện đại, logistics ngày càng có vai trò quan trọng.Khi sản xuất ngày càng phát triển, các nguồn lực ngày càng trở nên khan hiếm, logistics giúp các nhà sản xuất tối ưu hóa mọi thao tác để tiết kiệm nguồn lực, tiết kiệm chi phí, tiết kiệm thời gian.Hơn thế nữa, trong cạnh tranh, khi máy móc thiết bị, công nghệ sản xuất đạt đến một trình độ nhất định và phổ cập, thì người có chi phí cho hoạt động logistics thấp nhất và thỏa mãn được nhu cầu khách hàng nhanh nhất sẽ là người chiếm ưu thế. Thêm vào đó, trong quá trình toàn cầu hóa, khu vực hóa, việc sản xuất, kinh doanh và tiêu thụ sản phẩm có liên quan đến nhiều quốc gia, xa cách về không gian và thời gian thì logistics càng trở nên quan trọng vì hiệu quả của logistics trực tiếp ảnh hưởng tới giá bán và khả năng thỏa mãn nhu cầu khách hàng. Đối với nền kinh tế, các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng hoạt động logistics đã chiếm 10-15%GDP ở hầu hết các nước tại châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á-Thái Bình Dương. Vì thế, cải thiện hiệu quả hoạt động logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội cho mỗi quốc gia. Việc phát triển hệ thống logistics sẽ đảm bảo giải quyết hợp lý các vấn đề về giao thông vận tải, dịch vụ kho bãi, trung chuyển, hải quan, thông quan và tăng khả năng cạnh tranh về hàng hóa, dịch vụ của nền kinh tế. Tuy nhiên, ở Việt Nam, logistics còn là lĩnh vực khá mới mẻ và phát triển một cách tự phát, hiệu quả khá thấp, nhiều bất cập và chi phí cao(trong khi chi phí logistics so với GDP của Mỹ chỉ là 7,7%; của Singapore là 8%; các nước châu Âu khoảng 10%; Nhật – 11%; Trung Quốc – 18%, thì của Việt Nam chiếm tới 25% GDP).Chi phí logistics cao là một nguyên nhân quan trọng làm giảm sức cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp, nói riêng và cản trở sự tăng trưởng kinh tế Việt Nam, nói chung. Bởi vậy, nếu không chú trọng phát triển logistics, Việt 1 Nam sẽ không chỉ tổn thất về lợi ích kinh tế mà các ngành sản xuất trong nước còn có nguy cơ khó có thể tồn tại do không cạnh tranh được với sản phẩm của các công ty nước ngoài.Vì vậy, bài toán xây dựng và phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam thực sự cần có lời giải đáp.Việc tham khảo kinh nghiệm phát triển logistics ở ba quốc gia trong cùng khu vực ASEAN có trình độ phát triển logistics cao hơn (Singapore, Malaysia và Thái Lan) là cần thiết để rút ra những bài học cho Việt Nam trong quá trình phát triển logistics- đây có thể được coi là một hướng đi ngắn và hiệu quả để phát triển logistics Việt Nam nhanh đạt được mục tiêu. Vì vậy, nghiên cứu sinh đã lựa chọn vấn đề “Phát triển logistics ở một số nước Đông Nam Á - bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu. 2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến đề tài Luận án Khoảng 20 năm trở lại đây, Logistics đã thu hút sự quan tâm của các nhà nghiên cứu. Trên thế giới, các nghiên cứu về logistics khá phong phú vàđược thực hiện dưới nhiều góc độ khác nhau. Các nghiên cứu lý luận chung về logistics chủ yếu được thực hiện dưới góc độ vi mô luận giải những vấn đề liên quan đến logistics của doanh nghiệp. Ngoài những nghiên cứu lý luận chung, còn có những nghiên cứu cụ thể về một hay một số khía cạnh logistics ở một số quốc gia trên góc độ trung mô và vĩ mô. Một số công trình nghiên cứu về logistics ở Singapore, Trung Quốc, Thái Lan,... cho thấy họ rất quan tâm tìm hiểu kinh nghiệm nước ngoài. Ở Việt Nam hiện nay có rất ít các nghiên cứu chuyên sâu về logistics, đặc biệt chưa có nghiên cứu chuyên sâu nào tập trung nghiên cứu kinh nghiệm của các quốc gia đi trước.Trong khung khổ nghiên cứu một đề tài cấp Nhà nước, GS. TS. Đặng Đình Đàođã xuất bản cuốn sách chuyên khảovề Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế(2012). Cuốn sách có một phần đề cập về kinh nghiệm phát triển logistics ở Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore và Thái Lan nhưng chỉ dừng ở mức rất khái quát bởi đây không phải là nội dung nghiên cứu chủ yếu.Vì thế, cần phải có công trình nghiên cứu phân tích chuyên sâu, toàn diện hơn về vấn đề này. 2 3. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu tổng quát của Luận án là rút ra các bài học từ kinh nghiệm phát triển logistics ở Singapore, Malaysia, Thái Lan và đưa ra các đề xuất nhằm phát triển logistics của Việt Nam. Để đạt tới mục đích tổng quát đó, các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể của Luận án được đặt ra là: - Luận giải các vấn đề lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics, đặc biệt nhấn mạnh lý luận về logistics và phát triển logistics ở giác độ vĩ mô là hệ thống logistics quốc gia. - Phân tích thực trạng và đánh giá điểm mạnh, điểm yếu, nguyên nhân của thành công và hạn chế trong phát triển logistics ở Singapore, Malaysia, Thái Lan. - Rút ra bài học nhằm phát triển logistics Việt Nam từ kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore, Malaysia, Thái Lan. - Đánh giá tổng quan tình hình phát triển logistics của Việt Nam, nhận định những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của tình trạng đó. - Đưa ra phương hướng và đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt Nam. 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của Luận ánlà những vấn đề về phát triển logistics ở Singapore, Malaysia, Thái Lanvà ở Việt Nam. Luận án tiếp cận sự phát triển logistics ở 4 quốc gia này dưới giác độ vĩ mô dựa trên hệ thống logistics quốc gia (gồm 4 yếu tố: hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics, người cung cấp dịch vụ logistics và người sử dụng dịch vụ logistics) trong khoảng thời gian 20 năm trở lại đây. Đưa ra đề xuất nhằm phát triển logistics Việt Nam trong ngắn hạn và trung hạn (10 năm). 5. Phương pháp nghiên cứu Bên cạnh việc sử dụng phương pháp nghiên cứu cơ bản là duy vật 3 biện chứng và duy vật lịch sử với nguồn dữ liệu thứ cấp từ các số liệu và kết quả điều tra của các nghiên cứu hiện có và số liệu thống kê, Luận án chú trọng làm sáng tỏ vấn đề cần nghiên cứu trên cơ sở phân tíchchỉ số năng lực logistics (LPI) mà Ngân hàng thế giới (WB) công bố đảm bảo độ tin cậy cao. Phương pháp phân tích dữ liệuđịnh tính là phương pháp chủ yếu được sử dụng, bao gồm: phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp nghiên cứu trường hợp, phương pháp phân tích so sánh. Ngoài ra, Luận án còn sử dụng phương pháp phân tích SWOT đánh giá thực trạng logistics của từng quốc gia được đề cập. 6. Đóng góp mới của Luận án Thứ nhất, tạo dựng được cơ sở lý luận về logistics trên quan điểm lịch sử và toàn diện, lý giải một cách dễ hiểu những vấn đề cơ bản như: bản chất của logistics, vì sao cần phát triển logistics,sự hình thành và phát triển ngành dịch vụ logistics, các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia và nội dung phát triển logistics quốc gia; Thứ hai, phân tích được thực trạng phát triển logistics ở ba nước Đông Nam Á (Singapore, Malaysia, Thái Lan) một cách khá toàn diện với nội dung phong phú, đồng thời chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu và nguyên nhân của thành công cùng những hạn chế trong sự phát triển logistics ở các quốc gia này; Thứ ba,rút ra được một số bài học về phát triển logistics từ kinh nghiệm phát triển logistics của 3 quốc gia được nghiên cứu, liên hệ với Việt Nam; Thứ tư, chỉ ra được những yếu kém và nguyên nhân hạn chế trong phát triển logistics ở Việt Nam, trên cơ sở các bài học kinh nghiệm, đưa ra định hướng vàmột số đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt Nam thời gian tới. 7. Kết cấu nội dung Luận án Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận án gồm 3 chương: Chương I: Một số vấn đề lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics 4 quốc gia. Chương II:Thực trạng phát triển logistics ở Singapore, Malaysia và Thái Lan. Chương III:Bài học kinh nghiệm của một số nước Đông Nam Á và đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt Nam. CHƯƠNG 1 - MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS VÀ PHÁT TRIỂN LOGISTICS QUỐC GIA 1.1. Một số vấn đề lý luận cơ bản về logistics 1.1.1. Nguồn gốc và bản chất logistics trong lĩnh vực kinh tế Thuật ngữ logistics ban đầu được sử dụng trong quân đội. Sau đại chiến thế giới thứ 2, nó được người Mỹ sử dụng trong lĩnh vực kinh tế và đến 2 thập kỷ cuối của thế kỷ XX, thuật ngữ này được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới với sự ra đời của hàng loạt các công ty có tên gọi “Logistics”. Thực chất, hoạt động logistics không phải đến cuối thế kỷ XX mới xuất hiện (như nhiều người quan niệm) mà nó ra đời và phát triển cùng với sự ra đời và phát triển của sản xuất hàng hóa với bản chất là những hoạt động phục vụ quá trình sản xuất và phân phối, lưu thông. Theo thời gian, trình độ sản xuất ngày càng phát triển thì những hoạt động này ngày càng phát triển với trình độ cao hơn, đa dạng, phong phú hơn và được chuyên môn hóa trở thành một lĩnh vực dịch vụ độc lậpvới một tên gọi riêng là “Logistics”. 1.1.2. Khái niệm logistics Cho đến nay có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics.Bởi lẽ logistics không phải là một hoạt động mà gồm một chuỗi các hoạt động xuyên suốt quá trình sản xuất, phân phối và lưu thông. Hơn thế nữa,theo thời gian, các hoạt động này ngày càng mở rộng, vì thế, nội hàm của khái niệm logistics thay đổi theo thời gian và không gian dẫn đến sự xuất hiện nhiều định nghĩa khác nhau về logistics ở những thời điểm và không gian khác nhau. Hiện nay, định nghĩa được đưa ra bởi Hội đồng Các Chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ (CSCMP) năm 2001 được thừa nhận 5 rộng rãi hơn cả, theo đó logistics được quan niệmlà một bộ phận của chu trình chuỗi cung ứng, bao gồm hoạch định kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hàng hóa, dịch vụ,thông tin trong lưu trữ và lưu chuyển hai chiềugiữa điểm khởi đầu và điểm tiêu dùng đạt hiệu quả cao, lợi ích cao để đáp ứng nhu cầu của khách hàng. 1.1.3. Các hoạt động logistics chủ yếu Các hoạt động logistics trong doanh nghiệp thường gồm các hoạt động chủ yếu sau: dịch vụ khách hàng, vận chuyển, quản lý dự trữ, hoạt động kho bãi, cung ứng vật tư, mua sắm và thuê dịch vụ, đóng gói, liên kết hệ thống sản xuất và vận hành, quản lý thông tin. 1.1.4. Vai trò của logistics Ở góc độ doanh nghiệp, logistics có vai trò tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào tới khi đến tay khách hàng sử dụng; hỗ trợ cho các nhà quản lý ra quyết định chính xác; đảm bảo cung cấp đúng yếu tố, đúng thời gian, tại đúng địa điểm (JIT- just in time), thỏa mãn tối đa nhu cầu khách hàng. Vì thế, logistics trở thành yếu tố quan trọng gia tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp và quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp và phát triển bền vững. Trên thực tế, 98% nhà sản xuất cho rằng logistics quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng, 85% cho rằng logistics là yếu tố chính trong lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp và 62% cho rằng logistics là lĩnh vực ưu tiên quản lý hàng đầu. (Phần Lan, 2009) Ở góc độ vĩ mô, đối với nền kinh tế quốc dân, logistics có vai trò thúc đẩy hoặc cản trở sự phát triển các ngành sản xuất và nền kinh tế; thúc đẩy lưu thông hàng hóa và mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế; gia tăng khả năng cạnh tranh của hàng nội địa trên thị trường quốc tế; là công cụ hữu hiệu để liên kết hoạt động của các mắt xích khác nhau trong chuỗi giá trị toàn cầu và góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế. 1.1.5. Phân loại logistics Logistics có thể được phân loại theo các tiêu thức như theo giác 6 độ tiếp cận, theo chủ thể tiến hành hoạt động logistics, theo tính chất hoạt động hoặc theo hướng vận động của dòng vật chất tùy mục đích nghiên cứu. 1.2. Sự hình thành và phát triển ngành dịch vụ logistics trong nền kinh tế Sự xuất hiện ngày càng phổ biến của các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) đánh dấu sự ra đời một ngành dịch vụ mới- dịch vụ Logistics. Ở những nền kinh tế phát triển thì ngành dịch vụ logistics sớm xuất hiện và tăng trưởng nhanh với nguồn cung và cầu dịch vụ logistics ngày càng lớn. 1.3. Phát triển logistics quốc gia 1.3.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia Mỗi hệ thống logistics quốc gia được cấu thành bởi bốn yếu tố logistics có quan hệ chặt chẽ với nhau là:(1) Hạ tầng cơ sở logistics bao gồm hạ tầng cơ sở vật chất (cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường ống, kho bãi, phương tiện vận chuyển, cảng thông quan nội địa, trạm trung chuyển, các trung tâm logistics,...) vàhạ tầng công nghệ thông tin. (2) Khung thể chế logisticsbao gồm các văn bản pháp luật, chính sách liên quan đến môi trường hoạt động kinh tế nói chung và hoạt động logistics nói riêng như các quy định quản lý, chính sách ưu đãi thuế, hỗ trợ đầu tư vào logistics, chính sách hải quan,... (3) Nhà cung cấp dịch vụ logistics(LSP) gồm các công ty bán dịch vụ logistics cho khách hàng. (4) Người sử dụng dịch vụ logisticsbao gồm các doanh nghiệp sản xuất, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhà bán buôn, bán lẻ... có nhu cầu về dịch vụ logistics. 1.3.2. Nội dung phát triển logistics quốc gia Trên cơ sở khái niệm phát triển kinh tế, có thể hiểuphát triển logistics quốc gia là quá trình hoàn thiện về mọi mặt, gia tăng cả về mặt lượng và mặt chất của các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, bao gồm phát triển hệ thống hạ tầng logistics, xây dựng khung thể chế thuận lợi cho 7 phát triển logistics, phát triển nhà cung cấp dịch vụ logistics và phát triển cầu về dịch vụ logistics nhằm tạo dựng những điều kiện thuận lợi nhất, tối ưu nhất cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu quả, đồng thời thúc đẩy sự phát triển ngành dịch vụ logistics. Với nội hàm của phạm trù phát triển, phát triển logistics quốc gia không chỉ nhằm vào mặt lượng như tăng quy mô, tăng số lượng hạ tầng cơ sở logistics (gia tăng số lượng, mở rộng đường sá, cảng biển, sân bay, hệ thống đường sắt, cầu, cống, đường ống, mạng thông tin viễn thông, kho chứa, cảng cạn,...) mà còn bao gồm sự phát triển về mặt chất hạ tầng cơ sở (gia tăng chất lượng hạ tầng cơ sở, giảm chi phí sử dụng hạ tầng cơ sở, gia tăng khả năng kết nối giữa các hệ thống giao thông làm cơ sở cho phát triển hình thức vận chuyển đa phương thức, gia tăng các hình thức dịch vụ hạ tầng cơ sở, hình thành các Khu tập trung Logistics với hệ thống cơ sở vật chất hiện đại...); không chỉ nhằm vào gia tăng tăng số lượng nhà cung cấp dịch vụ logistics, gia tăng số lượng người sử dụng dịch vụ, tăng tỷ trọng của lĩnh vực này trong GDP… mà còn bao hàm những vấn đề liên quan đến mặt chất của phát triển ngành dịch vụ logistics như gia tăng số lượng dịch vụ cung ứng, gia tăng chất lượng dịch vụ cung ứng, gia tăng phạm vi cung ứng dịch vụ, gia tăng số lượng dịch vụ người sản xuất kinh doanh muốn được cung ứng (thuê ngoài). Đồng thời, sự phát triển hệ thống logistics quốc gia còn gắn liền với những thay đổi về thể chế quản lý, điều hành và thực hiện các hoạt động logistics với mục tiêu tạo thuận lợi hóa thương mại, giảm chi phí, thời gian, giảm phiền hà, tăng cường tính liên kết, sự tin cậy… của toàn bộ hệ thống logistics đảm bảo tăng trưởng bền vững trong tương lai. 1.3.3. Các tiêu chí đánh giá sự phát triển logistics của quốc gia Theo quan điểm của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), năng lực của hệ thống logistics quốc gia được đánh giá dựa trên 4 yếu tố: hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics, người sử dụng dịch vụ logistics và nhà cung cấp dịch vụ logistics. Theo quan điểm củaNgân hàng thế giới (WB), hiệu quả logistics được đánh giá dựa trên chỉ số “năng lực logistics” LPI (Logistics performance 8 index) do Ngân hàng thế giới tiến hành điều tra, nghiên cứu và công bố trong báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh- ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu”. Chỉ số LPI gồm rất nhiều tiêu chí: chất lượng hạ tầng cơ sở, thuận lợi hải quan, năng lực của nhà cung cấp dịch vụ, khả năng truy xuất đơn hàng, đúng hạn giao hàng, vận chuyển hàng hóa quốc tế (LPI quốc tế) và rất nhiều tiêu chí cụ thể bao gồm cả đánh giá định tính và định lượng liên quan đến năng lực logistics của quốc gia (LPI nội địa). Các tiêu chí được đánh giá theo thang điểm từ 1 đến 5 hoặc từ 0% đến 100%. Với mục tiêu nghiên cứu đề ra, Luận án đã lựa chọn sử dụng cách tiếp cận trên các yếu tố thành phần cấu thành hệ thống logistics của ADB với những tiêu chí phù hợp của chỉ số LPI để làm sáng tỏ trình độ phát triển các yếu tố cấu thành hệ thống logistics của một quốc gia, nhận diện điểm mạnh và điểm yếu trong các lĩnh vực. 1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics quốc gia Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics quốc gia được chia thành 4 nhóm: (i) điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý; (ii) môi trường chính trị, xã hội, kinh tế vĩ mô; (iii) trình độ phát triển của lực lượng sản xuất; (iv) chiến lược, chính sách, vai trò của chính phủ. CHƯƠNG 2 - THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở SINGAPORE, MALAYSIA VÀ THÁI LAN 2.1. Thực trạng phát triển logistics ở Singapore 2.1.1. Một số đặc điểm địa lý, kinh tế, xã hội chủ yếu 2.1.2. Tình hình phát triển logistics ở Singapore Với chủ trương phát triển Singapore trở thành Trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực (từ những năm 1980), Chính phủ Singapore đã sớm thực hiện nhiều biện pháp để thúc đẩy logistics phát triển. Phát triển, hiện đại hóa hạ tầng cơ sởvật chất và hạ tầng công nghệ thông tin.Singapore chú trọng phát triển cảng biển, sân bay, hệ thống đường bộ và các kho bãi hiện đại bậc nhất thế giới. Song song với việc đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng cơ sởvật chất, Singapore đã phát triển hệ 9 thống hạ tầng công nghệ thông tin rất mạnh qua việc thực thi các dự án phát triển tin học quốc gia và triển khai sử dụng 5 hệ thống mạng liên kết: mạng thương mại, mạng cảng biển, mạng trực tuyến cảng Jurong, mạng hàng hải, mạng cộng đồng vận tải hàng không. Hệ thống hạ tầng cơ sở giao thông hiện đại song hành cùng hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin rất mạnh là nhân tố quyết định hiệu quả của Logistics Singapore. Nguồn tài chính rất lớn để phát triển hạ tầng cơ sở được Chính phủ Singapore huy động từ quỹ tiết kiệm quốc gia, nguồn đầu tư nước ngoài, và vốn vay từ hệ thống ngân hàng thương mại. Thiết lập khung thể chế thúc đẩy sự phát triển của logistics và tạo thuận lợi hóa thương mại. Chính phủ Singapore đã ban hành các chính sách ổn định tài chính, tiền tệ và tỷ giá để gia tăng tiết kiệm và thu hút đầu tư nước ngoài; thực thi chính sách ưu đãi thuế đối với các công ty vận tải và logistics, miễn thuế với đầu tư mạo hiểm, miễn thuế thu nhập từ tàu biển trong 10 năm,... Một điểm đáng chú ý là đối tượng thụ hưởng từ Chính sách ưu đãi của Chính phủ là các công ty logistics mạnh, có quy mô lớn, kinh doanh có hiệu quả, có cam kết làm ăn lâu dài và phát triển mở rộng - điều này cho thấy mục tiêu của Chính phủ nhằm hướng đến sự phát triển logistics bền vững. Chính sách hải quan được minh bạch hóa với những quy định rõ ràng, chặt chẽ và hiệu lực thi hành nhanh chóng. Bên cạnh đó, Chính phủ Singapore còn đặc biệt chú trọng đến các chính sách về giáo dục, đào tạo và thu hút nhân tài nước ngoài. Nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) với số lượng lớn, có khả năng cung cấp nhiều loại dịch vụtheo kiểu “may đo”, tính chuyên nghiệp cao, chất lượng dịch vụ đảm bảo và tin cậy.Cầu về dịch vụ logistics rất lớn có được từ xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty sản xuất kinh doanh nội địa và một tỷ lệ lớn đến từ các doanh nghiệp, các đại lý nước ngoài. Với hệ thống logistics rất phát triển, Singapore đã trở thành Trung tâm logistics số 1 của thế giới.Trong 3 lần đánh giá liên tiếp từ 2007 đến 2012, chỉ số LPI của Singapore luôn đứng vị trí cao nhất/nhì thế giới với hệ thống logistics phát triển đồng đều trên tất cả các lĩnh vực. 10 2.2. Thực trạng phát triển logistics ở Malaysia 2.2.1. Một số đặc điểm địa lý, kinh tế, xã hội chủ yếu 2.2..2. Tình hình phát triển logistics Malaysia Từ những năm 1980, với chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu, Malaysia đã nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống phân phối ít tốn kémvà chiến lược phân phối hiệu quả. Trong Kế hoạch phát triển quốc gia lần thứ 8 (2001-2005), Chính phủ đã ban hành các chính sách tạo điều kiện thuận lợi và hỗ trợ cho các 3PL trong và ngoài nước. Năm 2006, Chính phủ Malaysia đã xây dựng chương trình phát triển dài hạn cho riêng ngành dịch vụ logistics đến năm 2020 (trong IMP3), theo đó, ngành dịch vụ logistics được coi như một ngành độc lập, giữ vai trò chiến lược trong phát triển kinh tế quốc gia. Đầu tư mạnh cho việc phát triển hạ tầng cơ sở: (i) hệ thống hạ tầng giao thông vận tải được đầu tư đồng bộ và toàn diện; (ii) không ngừng nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng thông tin, viễn thông; (iii) xây dựng hệ thống cảng container nội địa (ICD) với vai trò là điểm liên kết các loại hình vận tải; (iv) xây dựng các khu thương mại tự do (Free Commercial Zone – FCZ) với vai trò hỗ trợ các cảng chính trở thành trung tâm chuyển tải trong khu vực. Xây dựng và củng cố thể chế logistics.Với sự thay đổi nhận thức về vai trò của logistics, Chính phủ Malaysia không ngừng hoàn thiện các chính sách để thúc đẩy logistics quốc gia phát triển; chú trọng thuận lợi hóa các quy trình thủ tục hải quan, thông quan; áp dụng công nghệ cao vào các khâu quản lý, giám sát và điều hành các hoạt động logistics; thực thi hàng loạt các chính sách tạo môi trường thuận lợi để thu hút đầu tư: hệ thống thuế hấp dẫn, chính sách hỗ trợ các LSP quốc tế và đầu tư trực tiếp cho các LSP nội địa. Phát triển thị trường logisticsthông qua thúc đẩy sự phát triển các LSP và hỗ trợ công tác giáo dục, đào tạo nhằm gia tăng lượng cầu dịch vụ logistics.Trong giai đoạn 1980-2000, logistics Malaysia hầu như chỉ hoạt động theo mô hình 2PL. Bước sang thế kỷ XXI, thị trường dịch vụ logistics 3PL tại Malaysia ngày càng phát triển. Trải qua hơn một thập kỷ 11 (2000 - nay), hệ thống logistics 3PL của Malaysia đã phát triển ở mức độ tương đối với sự xuất hiện của hàng loạt các công ty logistics 3PL, trong đó có những công ty đạt chuẩn quốc tế. Cùng với các công ty trong nước (chiếm 57% thị phần), các LSP lớn với mạng lưới hoạt động toàn cầu cũng đang gia tăng tại Malaysia (chiếm 31% thị phần). Năm 2012, Chính phủ Malaysia lại tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi cho tăng trưởng thị trường logistics thông qua chương trình Cải cách Chính phủ và chương trình Cải cách kinh tế, theo đó lượng cầu về dịch vụ logistics của Malaysia đã gia tăng đáng kể và được mở rộng ở nhiều lĩnh vực, chứ không chỉ giới hạn ở các lĩnh vực thuê ngoài truyền thống như trước đây. Đánh giá chung: Malaysia đứng vị trí 29/155 trong bảng xếp hạng LPI toàn cầu năm 2012.Chỉ số thấp nhất trong nhóm bảng xếp hạng LPI là sự thuận lợi hóa trong khâu thủ tục hải quan (chủ yếu do liên quan đến tôn giáo).Tóm lại, năng lực logistics của Malaysia khá ổn định, chất lượng dịch vụ logistics khá cao.Các mức phí được điều chỉnh tạo thuận lợi cho các hoạt động vận tải (trừ vận tải đường sắt).Chất lượng hạ tầng cơ sở vật chất được đánh giá tốt hơn.Toàn bộ các dịch vụ hạ tầng logistics phục vụ vận tải đều được cải thiện.Tuy nhiên, hệ thống kho bãi đang có xu hướng không đáp ứng được nhu cầu của logistics vận tải. 2.3. Thực trạng phát triển logistics ở Thái Lan 2.3.1. Một số đặc điểm địa lý, kinh tế, xã hội chủ yếu 2.3.2. Tình hình phát triển logistics ở Thái Lan Từ năm 2001, Chính phủ Thái Lan đã nhận thấy tầm quan trọng của phát triển logistics, theo đó logistics được coi là một kế hoạch ưu tiên của quốc gia. Năm 2003, các dự án lớn phát triển hạ tầng cơ sở vật chất bắt đầu được thực hiện với mục đích tăng sức cạnh tranh của sản phẩm Thái Lan thông qua giảm tổng chi phí logistics. Tuy nhiên, những chính sách của Chính phủ Thái Lan trong giai đoạn này chưa thật sự tác động nhiều đến sự phát triển của logistics. Trước sức ép cạnh tranh ngày càng gay gắt trên thị trường quốc tế và thị trường nội địa, phát triển logistics đã trở thành vấn đề cấp bách và cần được nâng cao hiệu quả ở cả tầm vĩ mô và vi mô. Từ năm 2005, Chính phủ Thái Lan đã có những biện pháp mạnh để 12 thúc đẩy logistics phát triển, coi phát triển logistics là giải pháp quan trọng để tăng khả năng cạnh tranh của Thái Lan-động cơ tăng trưởng kinh tế. Tập trung đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở. Đầu tư cho giao thông công cộng (xây dựng, nâng cấp hệ thống đường bộ khá lớn, nâng cấp các cửa khẩu thương mại biên giới, kho bãi, đầu tư mạnh vào sân bay quốc tế Suvarnabhumi), được Chính phủ Thái Lan đặc biệt chú trọng (chiếm đến 44% tổng đầu tư của Nhà nước giai đoạn 2005-2009). Tuy nhiên, hạ tầng cơ sở và năng lực vận chuyển đường sắt và đường biển còn hạn chế. Nguồn vốn đầu tư được huy động từ ngân sách nhà nước cùng với gia tăng huy động từ khu vực tư nhân và đầu tư nước ngoài. Bên cạnh đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng cơ sởvật chất, Chính phủ Thái Lan định hướng và đưa công nghệ thông tin vào công tác quản lý hạ tầng logistics, dù vậy, đây mới chỉ là những bước đi cơ bản ban đầu và chưa đem lại hiệu quả cao. Tạo điều kiện thuận lợi trong các thủ tục thông quan vớiviệc áp dụng hệ thống hải quan tự động từ khá sớm (2000), đếnnăm 2007 Thái Lan đã triển khai áp dụng Hải quan điện tử. Tuy nhiên, do mới triển khai thực hiện và quy trình quản lý còn phức tạp nên hiệu quả công tác hải quan còn chưa cao. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Thái Lan hầu hết là 3PL của nước ngoài, có chất lượng dịch vụ cao. Các doanh nghiệp logistics nội địa rất yếu do mạng lưới kinh doanh nhỏ lẻ, thiếu thông tin trong kỹ thuật quản lý logistics, hạn chế về vốn, công nghệ và chất lượng nhân lực chưa cao. Thái Lan chỉ có hơn 16 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics tương đối toàn diện và hơn 30 hãng tàu nhưng tổng vốn đăng ký của nhóm doanh nghiệp này chiếm chỉ khoảng 5% tổng vốn đăng ký ngành dịch vụ logistics. Người sử dụng dịch vụ logistics:Cầu về dịch vụ logistics chủ yếu đến từ các doanh nghiệp và tập đoàn có vốn đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp sản xuất trong nước chưa có xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics. Để thúc đẩy ngành dịch vụ logistics phát triển, Chính phủ ban hành khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào thị trường dịch vụ logistics 3PL; hỗ trợ tư vấn, cung cấp tư vấn kỹ thuật và 13 dịch vụ cho các doanh nghiệp (chương trình Tăng cường kinh doanh Thái 2002); thu hút đầu tư nước ngoài, đặc biệt trong lĩnh vực gia công để tạo cầu cho thị trường logistics quốc gia. Đánh giá chung:chi phí logisticsở Thái Lan đã giảm nhưng vẫn còn ở mức cao, hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ và chưa hiện đại;hạn chế trong áp dụng công nghệ thông tin; nguồn nhân lực yếu; quản lý Nhà nước còn phức tạp(đặc biệt về vấn đề thủ tục hải quan). Theo đánh giá LPI của WB, gần đây, hiệu quả logistics của Thái Lan có xu hướng suy giảm tương đối so với tốc độ phát triển chung của toàn cầu:từ xếp hạng thứ 31 (2007) giảm xuống thứ 35 (2010) và tiếp tục giảm xuống vị trí thứ 38(2012), thuộc nhóm trung bình khá. 2.4. Nguyên nhân của những thành công và hạn chế trong phát triển logistics tại Singapore, Malaysia, Thái Lan 2.4.1.Trường hợp Singapore: những nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho logistics phát triển: (i)lợi thế tự nhiên thuận lợi; (ii)điều kiện kinh tế xã hội phát triển sớm và ổn định;(iii) coi trọng phát triển logistics quốc gia từ rất sớm; (iv) Chính phủ vừa có định hướng, chiến lược đúng đắn, phù hợp vừa trực tiếp tham gia hoặc giám sát rất sát sao đảm bảo chiến lược phát triển logistics thực hiện hiệu quả: đầu tư ở mức hiện đại và không ngừng cải thiện chất lượng hạ tầng cơ sở (không dàn trải mà tập trung đầu tư mạnh cho cảng biển và sân bay, kho bãi, công viên logistics), phát triển mạnh hệ thống liên kết mạng nội bộ quốc gia, tạo dựng môi trường kinh tế và môi trường thể chế rất hấp dẫn đầu tư nước ngoài, tăng tiết kiệm, thu hút vốn, nhân lực và đầu tư vào logistics, thúc đẩy tăng trưởng cung và cầu logistics qua các chính sách ưu đãi thuế, phát triển nguồn nhân lực, phát huy tối đa sức mạnh từ khối doanh nghiệp tư nhân. 2.4.2.Trường hợp Malaysia:Nhân tố quan trọng nhất tạo điều kiện thuận lợi cho logistics Malaysia phát triển là sự nhận thức kịp thời và vai trò của Chính phủ Malaysia quyết tâm thực hiện phát triển logistics bằng nhiều biện pháp (trực tiếp và gián tiếp), phát triển khá đồng đều với tốc độ rất nhanh các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia. Tuy nhiên, do xuất phát điểm chậm hơn và diện tích lãnh thổ khá lớnnên khó có thể thể 14 đầu tư đồng bộở mức hiện đại hạ tầng cơ sở vật chất và thông tin viễn thông.Malaysia không có những cảng nước sâu lớn, nên phát triển logistics bị hạn chế, đặc biệt khó có thể cạnh tranh trực tiếp với láng giềng Singapore. 2.4.3.Trường hợp Thái Lan: Sự phát triển kinh tế khá nhanh trong những năm 1980-1990 đã tạo điều kiện thuận lợi để phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở giao thông - nền tảng để logistics phát triển. Hơn nữa, nhờ sự thay đổi nhận thức của Chính phủ (2001), tầm quan trọng của Logistics ngày càng được đánh giá cao.Chính phủ đã có các kế hoạch và chiến lược phát triển logistics một cách khá nghiêm túc,vì thếlogistics Thái Lan đã có những bước phát triển đáng ghi nhận.Tuy nhiên, trong những năm đầu thế kỷ XX, những quyết sách của Chính phủ không thực sự kịp thời và thiếu đồng bộ, thiếu quan tâm đến đào tạo nguồn nhân lực và hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin, cộng với những bất ổn chính trị xã hội đã kìm hãm sự phát triển logistics Thái Lan. CHƯƠNG 3 - BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC ĐÔNG NAM Á VÀ ĐỀ XUẤT NHẰM PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM 3.1. Thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam 3.1.1. Hạ tầng cơ sở logistics của Việt Nam Cả hạ tầng cơ sở vật chất và hạ tầng công nghệ thông tin ở Việt Nam còn rất kém. Kết quả đánh giá về chất lượng hạ tầng năm 2012 của WB cho thấy, Việt Nam bị đánh giá kém hoặc rất kém trên mọi phương diện, đặc biệt ở hạ tầng cơ sở đường sắt (84,6%), đường bộ (69%), sân bay (53,8%), kho bãi - trạm trung chuyển (53,8%), 25% đánh giá cho rằngcác mức phí sử dụng hạ tầng cơ sở là cao hoặc rất cao. Thêm vào đó, chất lượng dịch vụ hạ tầngđược đánh giá là không cao (100% với đường biển, đường sắt, kho bãi, trạm trung chuyển, 85% với đường bộ, 92% với đường hàng không). 15 3.1.2. Khung thể chế logistics Các quy định về logistics không rõ ràng, kém chặt chẽ, nhiều điểm chưa phù hợp với điều kiện kinh doanh logistics và còn nhiều điểm cần sửa đổi, bổ sung. Tổ chức quản lý hoạt động logistics còn chồng chéo, chưa phù hợp.Phần lớn đánh giá theo chỉ số LPI cho rằng, thủ tục hải quan và thông quan Việt Nam chưa minh bạch (70%), chưa đồng bộ (77%), hải quan chưa nhiệt tình hỗ trợ thương nhân (85%). 3.1.3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam còn tồn tại một số hạn chế: (i) qui mô phần lớn là rất nhỏ; (ii) phạm vi hoạt động chủ yếu trong nội địa; (iii) hoạt động dừng lại ở việc làm thuê cho các LSP nước ngoài một vài công đoạn; (iv) nguồn nhân lực vừa thiếu về số lượng, vừa yếu về chất lượng; (v) hạ tầng thông tin logistics còn yếu kém; (vi) hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh với nhau. 3.1.4. Người sử dụng dịch vụ logistics - Thương nhân và nhà sản xuất Lượng “cầu” về dịch vụ logistics ở Việt Nam rất thấp, nguyên nhân do: trình độ phát triển của nền kinh tế và trình độ phân công lao động chưa cao, thói quen tự đảm nhiệm các hoạt động logistics, sự lo lắng không giảm được chi phí và lo lắng về chất lượng dịch vụ của các nhà cung cấp. Thêm nữa, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam thường có thói quen “bán FOB, mua CIF”. 3.1.5. Đánh giá chung Chỉ số LPI của Việt Nam được đánh giá ở mức trung bình, đạt 3điểm (thang điểm 5) và đứng thứ 53 thế giới sau cả ba nước: Thái Lan (đứng thứ 38), Malaysia (đứng thứ 29) và Singapore (đứng thứ nhất) năm 2012. Bảng 1: So sánh chỉ số LPI của Việt Nam và một số nước, năm 2012. Quốc gia Xếp hạng Chỉ số LPI Hải quan Hạ tầng Vận Năng lực cơ sở chuyển nhà cung hh cấp dv quốc tế 16 Truy xuất đơn hàng Đúng hạn giao hàng Việt Nam Singapore Thái Lan Malaysia 53 1 38 29 3.00 4.13 3.18 3.49 2.65 4.1 2.96 3.28 2.68 4.15 3.08 3.43 3.14 3.99 3.21 3.4 2.68 4.07 2.98 3.45 3.16 4.07 3.18 3.54 3.64 4.39 3.63 3.86 Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report,World Bank, 2012 Có thể nói, Việt Nam có trình độ phát triển logistics còn khá thấp và lệch lạc.Các chỉ số bị đánh giá thấp nhất trong hiệu quả logistics của Việt Nam là ở lĩnh vực năng lực, thủ tục hải quan, hạ tầng cơ sở và năng lực nhà cung cấp dịch vụ (dưới mức trung bình). Nguyên nhân chủ yếu của những yếu kém: Thứ nhất, nhận thức về vai trò, tầm quan trọng của logistics đối với sự phát triển doanh nghiệp và sự phát triển chung của nền kinh tế còn hạn chế. Thứ hai, hạ tầng cơ sở vật chất logistics yếu kém, không đồng bộ, bất hợp lý, hệ thống kho bãi, cảng nội địa còn thiếu, bố trí chưa hợp lý, chi phí cao. Thứ ba, hạ tầng cơ sở công nghệ thông tin và thương mại điện tử chưa phát triển đồng bộ và chất lượng dịch vụ còn yếu kém. Thứ tư, khung thể chếchưa tạo môi trường thuận lợi cho kinh doanh tự do nói chung và phát triển logistics nói riêng. Chưa có những chính sách hỗ trợ phát triển logistics và chiến lược phát triển đồng bộ, toàn diện, dài hạn.Chính sách quản lý liên quan đến nghiệp vụ hải quan và thông quan không tạo thuận lợi cho thương mại và logistics. Chưa có Ủy ban chuyên trách điều hành xây dựng, phát triển logistics với vai trò nhạc trưởng như ở Singapore, Malaysia và Thái Lan. Thứ năm, chưa có đội ngũ nhân lực logistics có trình độ nghiệp vụ cao. Thứ sáu, tập quán tự tổ chức riêng cho mình trang thiết bị vận tải, kho bãi, nhân lực khai thác, vận tải bốc xếp,... và “mua CIF, bán FOB” đã làm hẹp thị trường cầu logistics Việt Nam, kìm hãm sự phát triển ngành dịch vụ logistics. 3.2. Bài học rút ra cho Việt Nam từ kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore, Malaysia và Thái Lan 17 3.2.1. kinh tế Cần nhận thức đúng về vai trò của logistics trong phát triển Chỉ khi nhận thức được tầm quan trọng của logistics thì Chính phủ mới có những định hướng phát triển đúng đắn.Kinh nghiệm phát triển logistics ở 3 quốc gia trên cho thấy, càng quan tâm phát triển logistics sớm thì càng gia tăng năng lực cạnh tranh và đạt được mục tiêu của phát triển bền vững. 3.2.2. Xây dựng và phát triển hạ tầng cơ sở vật chất đồng bộ, tạo điều kiện dễ dàng kết nối giữa các hình thức vận tải Việc xây dựng hạ tầng cơ sở vật chất đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn, thời gian dài, vì thế cần linh hoạt trong việc huy động, kết hợp các nguồn lực quốc gia, trong đó khuyến khích sự tham gia của khối kinh tế tư nhân. Các nguồn lực từ nhóm kinh tế tư nhân được Chính phủ định hướng vào các hoạt động bổ trợ cho logistics như xây dựng hệ thống kho bãi, mua sắm trang bị các hệ thống bốc xếp hiện đại, các dây chuyền đóng gói tiên tiến, mua sắm các phương tiện vận tải có năng lực lớn… 3.2.3. Phát triển hạ tầng cơ sở vật chất phải đi đôi với phát triển hạ tầng công nghệ thông tin Trong logistics hiện đại, hạ tầng mềm đang ngày càng thể hiện vai trò quyết định tới năng lực logistics quốc gia và cần được xem như một trong nhưng ưu tiên hàng đầu khi phát triển logistics.Đầu tư cho hạ tầng công nghệ thông tin phải rất đồng bộ, đầu tư hiện đại ngay từ đầu đi kèm với giáo dục nâng cao năng lực ứng dụng. 3.2.4. Xây dựng khung thể chế thuận lợi cho logistics Nếu như hạ tầng cơ sở quyết định tốc độ phát triển của logistics thì khung thể chế là yếu tố quyết định qui mô và khả năng phát triển lâu dài của logistics. Cần phải thiết lập môi trường chính trị, kinh tế, xã hội ổn định; ban hành và thực thi những chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho logistics phát triển, đặc biệt các chính sách về hải quan, thông quan và ưu đãi trực tiếp khi đầu tư vào lĩnh vực logistics. 18 3.2.5. Phát triển logistics quốc gia thông qua phát triển thị trường dịch vụ logistics, phát triển nguồn cung và cầu logistics trong nền kinh tế Bên cạnh chính sách ưu đãi đầu tư và thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực logistics, cả 3 quốc gia còn rất coi trọng việc tuyên truyền giáo dục và nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp sản xuất về vai trò của logistics. Theo nguyên tắc phát triển chung của thị trường, nguồn cung và cầu thị trường gia tăng sẽ khiến hoạt động logistics có cơ hội để phát triển mạnh mẽ, hiệu quả logistics ngày càng cao. 3.2.6. Lựa chọn phương hướng và lộ trình phát triển dựa trên điều kiện và năng lực kinh tế quốc gia Định hướng phát triển logistics cần cân đối với tiềm lực kinh tế quốc gia và vị thế quốc gia trong hệ thống logistics khu vực và thế giới. 3.2.7. Có kế hoạch đầu tư phát triển theo từng giai đoạn phù hợp có tính đến sự phát triển dài hạn Phát triển logistics phải dựa trên kế hoạch đầu tư theo từng giai đoạn nhưng cần đảm bảo khả năng phát triển dài hạn, đặc biệt là khả năng kết nối các kênh hạ tầng trong tương lai. 3.2.8. Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho sự phát triển logistics Ngành dịch vụ logistics có đặc trưng là đòi hỏi nguồn nhân lực có trình độ cao, nếu có chủ trương và sự hỗ trợ thích hợp từ Chính phủ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành logistics. 3.2.9. Chính phủ cần nắm vai trò chủ đạo trong việc phát triển logistics quốc gia Chính phủ có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển logistics quốc gia. Chính phủ là người duy nhất có đủ năng lực, quyền hạn và điều kiện để thực hiện các nhiệm vụ (i) xây dựng hệ thống hạ tầng cơ sở, (ii) tạo dựng thể chế chính sách thuận lợi cho phát triển logistics và (iii) duy trì sự ổn định về kinh tế, chính trị, xã hội. 19 3.3. Định hướng phát triển logistics ở Việt Nam Thứ nhất, cần phát triển logistics theo hướng liên kết và tham gia vào mạng lưới logistics khu vực; Thứ hai, tính đến giải pháp đầu tư theo hướng cải tạo, nâng cấp hơn là xây mới;Thứ ba, phát triển hạ tầng đường bộ, đường sắt theo mô xương cá với một tuyến trục chính kết hợp với các nhánh ngang,phát triển cụm vận tải biển theo hướng là điểm dừng và san hàng cho các tàu lớn, chỉ phát triển ở quy mô vừa đủ để làm trung tâm phân phối cho các nhóm tàu vừa và nhỏ, phát triển các hệ thống bổ trợ: cảng cạn, trạm trung chuyển, điểm kết nối để gia tăng năng lực hệ thống hạ tầng. Thứ tư, phải hiện đại hóa logistics trên nền tảng phát triển công nghệ thông tin và nguồn nhân lực chất lượng cao.Thứ năm, tạo dựng môi trường để logistics phát triển.Thứ sáu, Chính phủ không chỉ làm các nhiệm vụ có tính định hướng, thúc đẩy mà phải trực tiếp tham gia vào việc triển khai các kế hoạch phát triển logistics. 3.4. Một số đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt Nam 3.4.1. Nhóm đề xuất liên quan đến phát huy vai trò của Chính phủ 3.4.1.1. Đổi mới tư duy của Chính phủ và các nhóm đối tượng tham gia hoạt động logistics, tăng cường vai trò của Chính phủ Chính phủ Việt Nam cần xác định logistics là một lĩnh vực ưu tiên bởi nó là một trong những công cụ để phát triển kinh tế quốc gia và có lộ trình thực hiện.Chính phủ cần chủ động và trực tiếp tham gia vào quá trình kiến tạo những yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, chứ không chỉ dừng ở nhận thức. Việc nâng cao nhận thức cho doanh nghiệp có thể thực hiện thông qua Chương trình hỗ trợ kỹ thuật, các khóa đào tạo cán bộ quản lý doanh nghiệp (như Thái Lan, Malaysia), qua các diễn đàn hoặc thông qua các phương tiện thông tin đại chúng với sự hỗ trợ từ phía chính phủ. 3.4.1.2. Lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực con người và vật chất cho việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phát triển logistics Cần lập kế hoạch cụ thể để phát triển logistics Việt Nam theo từng giai đoạn. Lộ trình phù hợp với Việt Nam là các kế hoạch 5 năm có điều chỉnh. Cần thành lập Ban chuyên trách chính phủ về phát triển logistics 20 quốc gia(bao gồm các chuyên gia logistics, chuyên gia của các Bộ/Ngành hữu quan), cân đối ngân sách quốc gia cho các hạng mục đầu tư cần thiết, tìm kiếm nguồn ngân sách bổ sung từ viện trợ, vay vốn. Chậm nhất là đến giữa năm 2015, các điều kiện về nhân lực, nguồn lực kinh tế phải được đảm bảo khả thi. 3.4.2. Nhóm đề xuất liên quan đến phát triển hạ tầng cơ sở logistics 3.4.2.1. Đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải Hệ thống hạ tầng vận tải cần được đầu tư phát triển theo hướng tăng khả năng kết nối. Không nhất thiết phải làm đường mới hoặc mở rộng đường hiện tại mà đầu tư cho các điểm trung chuyển, hệ thống kho bãi. Mô hình vận tải phải hướng tới phục vụ loại hình vận tải đa phương thức. Đầu tư xây dựng mới các điểm kết nối hạ tầng: Các bãi tập kết xe tải trọng tải lớn tại các cửa khẩu đường bộ và tại các điểm nút giao đường bộ trong nước với hệ thống cao tốc ASEAN, tại điểm nút giao đường bộ - sân bay; Các điểm dừng chân giữa các nút giao quốc lộ chính với các quốc lộ nhánh; Kho container nội địa tại các nút giao đường bộ - đường sắt, đường sắt - đường sắt (đặc biệt là khu đường tránh cho vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam).Lập các Trung tâm Logistics (Logistics Park) quốc gia tại 3 cụm kinh tế chính của Việt Nam ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam.Các điểm kết nối này không cần lớn về quy mô diện tích nhưng cần được đầu tư tốt về thiết bị bốc xếp và hệ thống quản lý nhằm đảm bảo điều kiện luân chuyển hàng hóa nhanh, giảm chi phí. 3.4.2.2. Đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin Chính phủ cần phải xây dựng chiến lược phát triển công nghệ thông tin quốc gia, bao gồm: hệ thống cơ sở dữ liệu, mạng lưới thông tin phục vụ sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử,... Quan trọng hơn, Chính phủ phải xây dựng hệ thống chuẩn quốc gia về dữ liệu và điều chỉnh hướng tới những chuẩn mực chung của khu vực và quốc tế. Chính phủ có thể hỗ trợ trực tiếp cho doanh nghiệp thực hiện và áp dụng công nghệ thông tin. 3.4.3. Nhóm đề xuất liên quan đến xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi trường thuận lợi cho logistics phát triển 21 3.4.3.1. Xây dựng khung thể chế pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics thống nhất Cần phải sửa đổi, bổ sung Luật Thương Mại 2005 xây dựng hệ thống luật, quy định và bộ tiêu chuẩn cho ngành logistics để nâng cao sự minh bạch, thống nhất, đảm bảo các cam kết đã ký theo lộ trình hội nhập ASEAN, ban hành các chính sách khuyến khích đặc biệt cho sự phát triển của ngành logistics trên cơ sở học hỏi kinh nghiệm của Singapore, Malaysia và tập hợp ý kiến tư vấn của các chuyên gia logistics thông qua các diễn đàn chuyên môn do Chính phủ chỉ đạo tổ chức. 3.4.3.2. Hiện đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác Chính phủ cần hỗ trợ ngành Hải quan xây dựng hệ thống thông tin máy tính hải quan, xây dựng một hệ thống chứng từ mới đồng bộ, phù hợp với hình thức vận tải đa phương thức, tương thích và phù hợp với các nước trong khu vực và cho phép thực hiện thủ tục thông quan cả bằng đường bộ, đường không, đường biển trong một bộ hồ sơ. Nâng cấp mở rộng các địa điểm thực hiện thủ tục hải quan, thông quan tại các cửa khẩu và hoàn thiện khung thể chế cho hình thức kiểm hóa tại kho, kiểm hóa tại các trạm trung chuyển và thành lập các đội hải quan lưu động. 3.4.3.3. Ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics Cần có chính sách ưu tiên đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics nhằm tạo thuận lợi cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam và có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp logistics làm ăn hiệu quả, cam kết đầu tư lâu dài ở Việt Nam. 3.4.4. Các đề xuất khác Ngoài ra, để tạo điều kiện cho logistics phát triển, Chính phủ cần tham gia hỗ trợ trong việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực logistics cùng với việc duy trì, giữ vững ổn định an ninh chính trị, kinh tế, xã hội, chống tham nhũng, sách nhiễu, gây phiền hà trong việc quản lý hoạt động logistics, phát huy sức mạnh Hiệp hội Logistics, tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục logistics trên cácphương tiện thông tin đại chúng. 22 KẾT LUẬN Với mục tiêu tìm hiểu bài học từ kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore, Malaysia và Thái Lan nhằm đưa ra đề xuất phát triển logistics Việt Nam một cách hiệu quả, Luận án đã tập trung làm rõ những vấn đề sau: Luận giải một cách khoa học về những lý luận cơ bản về logistics ở góc độ vi mô làm cho phạm trù “logistics” được hiểu một cách tường minh, qua đó thấy rõ được vai trò quan trọng của logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng và của toàn bộ nền kinh tế nói chung. Từ những luận giải ở góc độ vi mô, kết hợp với nghiên cứu quá trình hình thành và phát triển ngành dịch vụ Logistics, Luận án đã chỉ ra nội dung phát triển logistics quốc gia trên bình diện vĩ mô. Muốn phát triển logistics quốc gia để tạo dựng những điều kiện thuận lợi nhất, tối ưu nhất cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu quả thì cần phải tác động tới cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, đó là: hệ thống hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics, người cung cấp dịch vụ logistics và người sử dụng dịch vụ logistics. Luận án đã đánh giá thực trạng phát triển logistics ở 3 quốc gia Đông Nam Á là Singapore, Malaysia và Thái Lan dựa trên nhưng phân tích chuyên sâu về 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics và trên cơ sở chỉ số LPI. Luận án đã chỉ ra nguyên nhân của những thành công và hạn chế trong phát triển logistics ở mỗi quốc gia. Kết quả phân tích cho thấy, điều kiện tự nhiên và sự ổn định kinh tế - xã hội là những yếu tố cần thiết để phát triển logistics, nhưng định hướng phát triển logistics quốc gia và nhận thức, vai trò của chính phủ mới là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới tốc độ và hiệu quả phát triển logistics ở các quốc gia đó. Kinh nghiệm của các quốc gia này gợi mở những bài học quý cho Việt Nam trong việc phát triển logistics ở nhiều góc độ của hệ thống logistics quốc gia, đó là: (1) Nhận thức đúng về vai trò của logistics trong phát triển kinh tế, (2) Xây dựng và phát triển hạ tầng cơ sở vật chất đồng bộ, tạo điều kiện dễ dàng kết nối giữa các hình thức vận tải, (3) Phát triển hạ tầng cơ sở vật chất đi đôi với phát triển hạ tầng công nghệ thông tin, (4) Xây dựng khung thể chế 23 thuận lợi cho logistics, (5) Phát triển nguồn cung và cầu logistics trong nền kinh tế, (6) Lựa chọn phương hướng và lộ trình phát triển dựa trên điều kiện và năng lực kinh tế quốc gia, (7) Có kế hoạch đầu tư phát triển theo từng giai đoạn phù hợp có tính đến sự phát triển dài hạn, (8) Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho sự phát triển logistics, (9) Chính phủ cần nắm vai trò chủ đạo trong việc phát triển các nội dung quan trọng liên quan đến sự phát triển logistics. Trên cơ sở rà soát tổng quát thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam, Luận án đã chỉ ra những điểm yếu, những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân cơ bản của tình trạng yếu kém trong phát triển logistics ở Việt Nam. Để nhanh chóng phát triển logistics quốc gia, trên cơ sở những bài học kinh nghiệm phát triển logistics ở Singapore, Malaysia và Thái Lan, Luận án đưa ra 4 nhóm đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt Nam dưới góc độ vĩ mô bao gồm: (1) Phát huy vai trò của Chính phủ (đổi mới tư duy, tăng cường vai trò của Chính phủ, lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực con người và vật chất cho việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phát triển logistics), (2) Phát triển hạ tầng cơ sở logistics (đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải, đầu tư và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin), (3) Xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi trường cho logistics phát triển (xây dựng khung thể vĩ mô, hiện đại hóa hải quan và các thủ tục thông quan khác, ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics) và các đề xuất khác liên quan phát triển nguồn nhân lực và tạo điều kiện gián tiếp hỗ trợ hoạt động logistics. Các đề xuất trên xoay quanh các vấn đề để phát triển cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia.Với đặc trưng của ngành logistics và thực trạng phát triển logistics còn thấp thì vai trò của Chính phủ Việt Nam càng quan trọng trong việc thúc đẩy logistics quốc gia phát triển. Tuy nhiên, trong khung khổ nghiên cứu có hạn về tài liệu và rất hạn chế trong cơ hội tiếp cận trực tiếp những người quản lý, người làm chính sách, người sử dụng và người cung ứng dịch vụ logistics bởi sự xa cách địa lý giữa Singapore, Malaysia, Thái Lan và Việt Nam, nên một số khía 24 cạnh tác giả chưa có điều kiện phân tích sâu. Tác giả hy vọng có thể có điều kiện phân tích sâu hơn trong các công trình nghiên cứu tiếp theo./. 25 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 1. Phạm Thị Thanh Bình, Vũ Thị Quế Anh, (2010) “Dịch vụ hậu cần Xingapo”. Tạp chí Nghiên cứu Đông Nam Á, số 10/2010. 2. Vũ Thị Quế Anh, (2010) “Các giải pháp phát triển dịch vụ hậu cần ASEAN từ nay đến năm 2020”. Tạp chí Nghiên cứu Châu Phi và Trung Đông, số 7/2010. 3. Vũ Thị Quế Anh, (2012) “Vai trò của chính phủ Singapore trong việc phát triển nguồn nhân lực logistics”. Kỷ yếu Hội nghị khoa học Khoa Lý luận chính trị 2012, Đại học Ngoại thương. 4. Vũ Thị Quế Anh, Vũ Thị Thanh Xuân, (2008) “Đẩy mạnh quan hệ thương mại Việt Nam – Trung Quốc trên hành lang kinh tế Nam Ninh – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh thông qua các giải pháp chống buôn lậu và gian lận thương mại”. Tạp chí Kinh tế đối ngoại, số 30, 6/2008. 5. Vũ Thị Quế Anh, (2009) “Vai trò của chính sách xã hội đối với phát triển kinh tế nông thôn ở Việt Nam”, Chuyên đề số 25, thuộc Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp nhà nước: “Những vấn đề lý luận và thực tiễn về nâng cao năng lực và hiệu quả lãnh đạo của Đảng đối với sự phát triển xã hội và quản lý phát triển xã hội ở nước ta trong tiến trình đổi mới”, Mã số KX.02.21/06-10. 6. Vũ Thị Quế Anh, Vũ Thị Thanh Xuân, (2010) “Việt Nam trong chiến lược ‘Một trục hai cánh” của Trung Quốc”, Tạp chí Kinh tế đối ngoại, số 45, 12/2010. 26